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                    據工信部統計數字顯示,今年前5月,我國新能源汽車產量累計達11萬輛,其中電動物流車產量達2768輛,占比僅為3%。與去年同期相比,新能源汽車總產量實現同比增長1.2倍,而電動物流車產量同比增長達1.1倍。無疑,電動物流車慢慢的走進了人們的生活,被人們所接納。
                     

                    傳統物流車pk電動物流車

                    1. 購車對比:

                    可獲得中央和地方兩級補貼,即:按照電池容量每度電補助1800元。比如某品牌新能源物流車原價22萬元,補貼后車價6-7萬元,與燃油物流車相比每輛高出1萬元左右。

                    普通燃油物流車購車5-6萬。

                    2,使用成本比較:

                    按照普通燃油物流車購車5萬,15萬公里的燃油錢9萬元,維修費1.5萬元,跑到15萬公里,合計成本15.5萬元;

                    比如某品牌新能源物流車購車6萬元,15萬公里的電費約2萬元,維修費基本沒有,合計8萬元;

                    3, 燃料維護成本:

                    以最保守的估計充一次電續航100Km,需要15度電能,以用電0.6元每度計算,百公里的能量消耗費用為9元錢。每公里的能源消耗費用為0.1元。我們以同等型號座位的燃油車型為例,該類型1.2排量的面包車百公里的油耗至少為9升,按照現行油價93號汽油價6.75元每升,百公里的能源消耗費用至少為60.75元,每公里的能源消耗費用為0.61元。

                    按照每臺車每天行駛里程在150公里為例:

                    純電動車一年所需費用為:150*0.1*30*12*5=27000元;

                    同等配置的燃油車一年費用:150*0.61*30*12*5=164700元;

                    一年5臺車節省燃油費用為:164700-27000=137000元;

                    電動物流車主流車型 LCC 均低于燃油對比車型
                     

                    電動物流車逐漸占領市場
                     

                    大家都知道隨著電商的崛起,電商一年近140億件的快遞包裹量讓城市物流車數量激增,這給原本就困難重重的城市物流帶來更大的負擔。而環保這一塊就足夠讓全國各地不忍重負,來自北京環保局等部門的數據顯示,一輛重型貨車污染排放相當于100輛京排放標準的小轎車。柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的七成,顆粒物超過九成。此外,購置投入大、用車成本高、司機雇傭難、高峰運力差、舒適性差等傳統燃油物流車的諸多詬病也給了純電動物流車“可乘之機”。同時,各地政府陸續出臺的一系列優惠政策,紛紛將物流車作為新能源發展的新戰場,使得純電動物流車的數量激增。而傳統物流車已慢慢隱身退出市場。


                    北京市全力推進末端物流電動化,著力打造綠色末端物流配送體系,在郵政快遞、電子商務末端物流等領域推廣應用電動物流車。

                    重慶市亦提出,市財政將對該市推廣應用的新能源物流車按照國家補貼標準1∶1給予補貼;此外,從事郵政、快遞運輸行業的新能源車輛優先核發相應貨車通行證。

                    天津:除公交以外其他領域購置新能源汽車由市和相關區縣財政按照與中央財政補貼1∶1的比例給予補貼。

                    海南:環衛車、郵政車、城市物流車、機場用車、景區旅游用車每年新增和更換車輛中新能源汽車的比例應不低于50%。環衛車、郵政車、城市物流車、機場用車、景區旅游用車每年新增和更換車輛中新能源汽車的比例應不低于50%。
                     

                    除此之外,江蘇、福建、山東臨沂、西安、武漢、河南、蘇州等省市也對純電動物流車的推廣數量提出了具體要求。


                    上海、天津等城市率先對新能源物流車開放路權。在上海,從2016年1月1日起,新能源物流車就可以擁有市區通行權,也可以繼續免費上滬牌,但是初期計劃是3000輛。
                     

                    在天津,從2016年1月1日起,也開放了24小時的路權,但是必須是純電動輕型、微型廂式運貨機動車以及純電動輕型、微型封閉式貨運機動車的本市核發的號牌。踏權內容為1.不受外環以內道路每日7時至22時貨運機動車限行措施限制。2.不受外環線上每日7時至19時貨運機動車限行措施限制。

                    在寧波,示范推廣期間,純電動物流快遞車有24小時的路權,可以免費上牌,而且市區行駛不限單雙號。
                     

                    在大連,針對物流和環衛車輛,增量物流車100%需要電動。踏權內容為1.新增或更新小型車必須使用新能源汽車。2.新增或更新大型車盡可能選用新能源汽車。
                     

                    上海、天津等城市率先對新能源物流車開放路權,有利于提高企業配送車輛裝載率與配送時效,進而提高企業整體運營效率,增加企業收益。預計地方政府對電動物流車輛的路權限制將會有一定松動,后續有望進一步出臺充電補貼、停車費優惠減免等多種支持政策,降低企業電動物流車運營成本。

                    據分析,2017年我國電動物流車市場或將達到15-20萬輛,2020年銷量有望攀升至50萬輛。并且未來五年國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%,增量規模達百萬輛,如果以每輛均價20萬元計,對應直接市場規模超2千億元。目前來看,我們電動物流車的市場寬闊,但是如果深究,我們還有很多的問題需要得到解決,車企若不能保持冷靜的頭腦,反而盲目跟風,便會導致產能過剩,不但質量無法提高,未來實現轉型升級的目標也難以達到。因此,在市場即將爆發之際,各大車企應協同發展,在運營模式、技術等方面進行創新以及提高,這樣才能在產業浪潮中站穩腳跟,才能讓電動物流車順利的迎接蜜月期。


                    來源:中國新能源物流車網

                    2016年08月05日

                    國家政策為電動物流車開辟寬闊大道

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